Kyle Canyon Road es una de las pocas rutas en el sur de Nevada con un cambio climático real incorporado. Puedes salir de una tarde con temperaturas superiores a los 38 grados en el valle y sentir un frío genuino una hora después. Ni siquiera sales del condado de Clark. La Ruta Estatal 157 asciende desde la US 95 a unos 914 metros hasta el pueblo de Mount Charleston a unos 2316 metros. Eso son aproximadamente 27 kilómetros, y el pico Charleston, más arriba, se eleva a 3635 metros. Ese es un cambio de temperatura, densidad del aire, temperatura de los neumáticos y estado del pavimento mayor de lo que la mayoría de los motociclistas prevén. Pocos motociclistas piensan en ello al salir de una entrada de garaje en Summerlin o North Las Vegas a las nueve de la mañana. Sin embargo, es la causa de muchos accidentes de motocicleta en Kyle Canyon Road.
Los accidentes en esta ruta tienen un patrón particular. Suelen ocurrir en la parte exterior de una curva de radio decreciente, en tramos sombreados donde la superficie está más fría de lo esperado, o en largas filas de vehículos durante un fin de semana festivo, donde un conductor de otro estado realiza una maniobra brusca para incorporarse a un arcén. Además, suelen ser a la vez superables y catastróficos. La velocidad es moderada, pero el trauma es grave y la ayuda está lejos. Esa distancia influye en las reclamaciones posteriores tanto como el propio accidente.
Qué efectos tiene realmente la subida en una motocicleta
La temperatura del aire desciende aproximadamente entre tres y cinco grados por cada mil pies de altitud. Por eso, las Spring Mountains son el destino veraniego por excelencia para los habitantes del valle de Las Vegas. Un ciclista que sale de Rainbow Boulevard con 102 grados puede encontrar la temperatura en 70 grados al llegar a la estación de peaje. En la densa sombra cerca de Cathedral Rock, la temperatura es aún más baja. Mientras tanto, los compuestos de los neumáticos, que eran adherentes en la parte baja, se vuelven más fríos y menos flexibles en la cima. El ciclista no percibe este cambio, ya que el ritmo se mantiene constante.
Aire enrarecido y giros cada vez más cerrados
El motor también cambia. Las motocicletas de aspiración natural pierden potencia con la altitud, y las motos antiguas con carburador funcionan con una mezcla rica a medida que el aire se enrarece. Esto afecta la respuesta del acelerador justo donde el piloto depende de ella para mantener la trayectoria. A esto se suma un cambio de viento al salir de un tramo protegido hacia una zona expuesta. Ahora la máquina se comporta de manera diferente en los últimos ocho kilómetros de la subida que en los primeros ocho.
La carretera en sí no ayuda. La SR 157 tiene varias curvas que se cierran después de la entrada. Por lo tanto, la geometría que se lee al entrar no es la misma que se encuentra al salir. Los motociclistas que pierden el ángulo de inclinación en una curva de radio decreciente tienen dos opciones peligrosas: enderezar la moto y cruzar la línea central hacia el tráfico que viene de frente, o desviarse hacia una barandilla, una pared de roca o un precipicio sin protección. Ambos resultados provocan lesiones graves a velocidades que serían mucho más seguras y menos peligrosas en una vía urbana llana.
¿Por qué los tiempos de respuesta ante emergencias son más largos en la parte alta del cañón?
Un accidente en Charleston Boulevard, dentro de la circunvalación, suele recibir ayuda en cuestión de minutos. Esto significa que llega una unidad de bomberos y rescate de Las Vegas o una autobomba del condado de Clark. Un accidente de motocicleta en Kyle Canyon Road, a la altura del kilómetro 12, es un problema diferente. La cobertura en la montaña es escasa y la carretera es de un solo carril de entrada y salida. El tráfico ya detenido por el accidente bloquea el mismo carril que necesitan las unidades de respuesta. La Patrulla de Carreteras de Nevada tiene jurisdicción principal en la carretera estatal, y es posible que un agente se dirija desde el valle.
La cobertura celular en la SR 157 es irregular. Hay señal utilizable en algunos tramos abiertos, pero no hay señal alguna en las curvas cerradas y sombreadas. Por eso, la primera llamada al 911 tras un accidente en un cañón suele provenir de un automovilista que pasa por el lugar, en lugar de alguien que se encuentre allí. Ese automovilista condujo durante varios minutos para encontrar cobertura. En un mal día, el tiempo transcurrido entre el impacto y la llegada de los primeros profesionales a la víctima puede ser de decenas de minutos, en lugar de minutos.
La atención médica definitiva está aún más lejos. El University Medical Center de Las Vegas es el único centro de traumatología de nivel I en Nevada. Por lo tanto, un motociclista con una fractura de pelvis, una fractura abierta de tibia o una lesión craneal grave se enfrenta a un traslado terrestre por el cañón. La alternativa es el despegue de una ambulancia aérea y la instalación de una zona de aterrizaje en la carretera. El transporte aéreo depende de las condiciones meteorológicas. En las montañas Spring, esto significa viento, tormentas eléctricas durante la temporada de monzones y hielo invernal. Todas estas condiciones lo descartan en los días en que la carretera es más peligrosa.
Cómo la demora en la respuesta modifica la reclamación.
Los tiempos de respuesta prolongados tienen implicaciones legales concretas en tres aspectos. Ninguno de ellos resulta evidente hasta que uno se encuentra en medio de un caso.
La primera es la causalidad de la gravedad de las lesiones. Las aseguradoras que analizan un accidente de montaña suelen argumentar que el resultado médico fue peor de lo que las fuerzas del impacto habrían previsto. Luego intentan atribuir la diferencia a algo distinto de la colisión. La respuesta honesta en muchos casos de cañones es que el tiempo de atención fue prolongado. Ese tiempo de atención es una consecuencia directa y previsible de la posición del conductor culpable. Para establecerlo, se necesita el informe de la agencia de respuesta. Se necesita el registro de despacho con las marcas de tiempo de la llamada recibida y de la unidad en el lugar. También se necesita el registro de la ambulancia aérea, si se envió una. Estos registros no forman parte automáticamente del informe del accidente. Alguien tiene que solicitarlos.
La escena y el informe
El segundo factor es el estado de la escena cuando alguien la fotografía. En un accidente urbano, un agente suele llegar cuando los restos aún están intactos. En la SR 157, algunos transeúntes pueden despejar parcialmente la zona antes de que lleguen las autoridades. Alguien arrastra las motocicletas fuera de la calzada para que el tráfico pueda circular. Cincuenta vehículos pasan entonces por encima de la grava o el líquido que provocó la pérdida de tracción. Con frecuencia, la fotografía tomada por un acompañante durante los primeros diez minutos es el único registro del estado de la superficie en el momento del impacto.
El tercer aspecto es la exhaustividad del informe policial. Imaginemos a un agente atendiendo un accidente en una carretera de montaña con tráfico congestionado en ambos sentidos, sin arcén y con un motorista herido. Ese agente prioriza la seguridad en el lugar del accidente y deja de lado las mediciones. Por consiguiente, los informes de estos accidentes suelen ser más breves que los de los accidentes en zonas llanas. La narración puede incluir una opinión preliminar sobre la velocidad sin ninguna medición que la respalde. Una opinión preliminar en un informe no constituye una conclusión legal. Las pruebas del lugar del accidente, la propia motocicleta y la geometría física de la curva pueden ponerla en entredicho.
Documentación de escombros, grava y hielo sombreado
La contaminación superficial es la causa más común de accidentes con un solo vehículo en esta ruta. También es lo más difícil de demostrar a posteriori. El granito descompuesto se acumula en el pavimento en cada cruce de drenaje. La arena y la ceniza utilizadas para la tracción invernal permanecen en las curvas hasta bien entrada la primavera. Los desprendimientos de rocas de las laderas cortadas también representan un peligro real en el carril de circulación. El incendio Carpenter 1 arrasó gran parte de la cuenca del cañón Kyle. Desde entonces, el cañón ha sido propenso a los flujos de escombros durante las tormentas monzónicas. Estos arrastran lodo y rocas a través de la carretera sin previo aviso.
El hielo a la sombra constituye una categoría aparte. Algunos tramos de la SR 157 y del conector de la autopista Deer Creek hacia Lee Canyon se encuentran en una zona de sombra densa. Allí, el agua del deshielo corre por el pavimento durante el día y se vuelve a congelar durante la noche y la mañana. Un motociclista puede recorrer dos millas sobre asfalto seco y cálido y luego encontrarse con una zona que parece húmeda pero que en realidad es hielo. La temperatura ambiente puede estar por encima del punto de congelación en ese momento. En cualquier análisis objetivo, esto no se considera un error del motociclista. Sin embargo, se considera como tal a menos que la condición esté documentada.
Los registros que demuestran una condición de la superficie
Lo que realmente sirve como prueba es específico. Fotografías con fecha y hora de la superficie, con un zapato o un guante en el encuadre para referencia de escala. El registro de observación y pronóstico del Servicio Meteorológico Nacional de Las Vegas para ese día, que incluye las temperaturas de la zona montañosa en lugar de las del valle. El registro de mantenimiento del Departamento de Transporte de Nevada para ese tramo, que muestra la última limpieza, aplicación de arena o inspección. Esto se obtiene mediante una solicitud de acceso a registros públicos.
Los avisos de gestión de tierras federales también son importantes. El terreno circundante se encuentra en el Área Recreativa Nacional de Spring Mountains del Bosque Nacional Humboldt-Toiyabe. Las alertas y cierres publicados para el Bosque Nacional Humboldt-Toiyabe suelen registrar inundaciones, incendios y el estado de las carreteras. Estos eventos explican lo que había en el pavimento. La misma disciplina de evidencia se aplica al otro lado del valle. Nuestro análisis de los accidentes de motocicleta en Red Rock Canyon y Blue Diamond Highway aborda la importancia de preservar las condiciones de la superficie y la visibilidad en una ruta panorámica.
Fines de semana festivos y el problema de la congestión.
En los fines de semana del Día de los Caídos, el 4 de julio o el Día del Trabajo, Kyle Canyon Road ya no es una carretera de montaña. Es una fila interminable de minivans, SUV de alquiler y remolques. Muchos de sus conductores nunca han conducido por una pendiente de montaña. Buscan un lugar para hacer un picnic o para jugar en la nieve que queda. Los fines de semana de tormentas invernales atraen a la misma multitud que busca colinas para deslizarse en trineo. Algunos llevan cadenas en el pavimento seco, y otros no tienen ninguna experiencia en la nieve.
Los accidentes que surgen de esa congestión son predecibles. Un conductor se detiene en el carril de circulación porque el estacionamiento está lleno. Otro gira bruscamente a la izquierda cruzando el carril contrario hacia el inicio de un sendero. Alguien abre la puerta de su auto hacia el carril después de estacionar en el arcén. Otro conductor se desvía hacia la línea central mientras mira hacia las paredes del cañón. El vehículo que gira sin señalizar atropella a los ciclistas que avanzan o que pasan una fila detenida. Circular entre carriles no es legal en Nevada, y un ciclista que se desplazaba entre carriles se enfrentará a esa controversia. Pero una maniobra ilegal del ciclista no pone fin a una reclamación en este estado. Se convierte en una discusión sobre porcentajes.
Las salidas en grupo lo magnifican todo. El tráfico de los rallies y las rutas organizadas concentran decenas de motos en una subida de dos carriles a la vez. Una reacción en cadena dentro de un grupo crea el panorama de responsabilidad civil más caótico que existe. Analizamos esta dinámica con mayor profundidad en nuestro artículo sobre las reclamaciones por accidentes de moto durante el fin de semana del rally Laughlin River Run . El mismo análisis se aplica a un grupo que sube el cañón un sábado por la mañana.
Vida silvestre en la ruta
En las montañas Spring habitan ciervos mulos, caballos salvajes y burros en las zonas bajas. También se han registrado avistamientos de alces en la cordillera. Los animales son más activos al amanecer y al atardecer. Es precisamente en esos momentos cuando los motociclistas salen temprano para evitar el calor o regresan tarde después de cenar en el albergue. Un choque con un ciervo a 72 kilómetros por hora (45 millas por hora) es un accidente grave. Desde el punto de vista de la aseguradora, generalmente se trata de un accidente de un solo vehículo.
Un solo vehículo no significa que no haya compensación. La cobertura para conductores sin seguro o con seguro insuficiente en la póliza del asegurado se convierte en una fuente principal. Lo mismo ocurre con la cobertura de gastos médicos y la cobertura de salud. La ley de Nevada exige que las aseguradoras ofrezcan cobertura para conductores sin seguro o con seguro insuficiente. Un asegurado que la rechazó por escrito hace años a menudo no recuerda haberlo hecho. Supongamos que un vehículo que iba delante se desvió y se dio a la fuga. Eso constituye una reclamación por vehículo fantasma bajo la parte de la póliza correspondiente a conductores sin seguro. Tiene requisitos de notificación más cortos que el plazo para presentar la demanda ante el tribunal. Estas cláusulas de notificación son la razón más común por la que una buena reclamación por accidente en un cañón fracasa.
¿Quién más podría ser responsable además del otro conductor?
La mayoría de las reclamaciones en Kyle Canyon son por negligencia común contra el conductor que giró, se detuvo o cruzó la línea. Generalmente, se dirigen contra la aseguradora de responsabilidad civil de dicho conductor. Nevada exige una cobertura mínima de responsabilidad civil que es modesta en comparación con una factura por un trauma real. Por lo tanto, la cobertura para conductores con seguro insuficiente suele cubrir la diferencia en un caso catastrófico.
Otros demandados aparecen cuando los hechos lo justifican. Un vehículo comercial o de reparto implica la participación del empleador en el caso. Un vehículo que remolca un remolque mal cargado o enganchado plantea interrogantes sobre el propietario y sobre quien lo preparó. Los contratistas que realizan trabajos de carreteras o servicios públicos en el cañón sin advertir adecuadamente sobre una obstrucción del carril pueden ser responsables del peligro que crearon. También existen componentes defectuosos en la motocicleta, como un neumático o un sistema de frenos que fallaron durante el uso normal. Estos casos justifican una demanda por productos defectuosos. La responsabilidad por productos defectuosos en Nevada se rige por el derecho consuetudinario, no por una ley. La responsabilidad objetiva se aplica en Nevada desde que la Corte Suprema de Nevada dictaminó en el caso Ginnis v. Mapes Hotel Corp. en 1971.
Reclamaciones de entidades públicas y la brecha de los establecimientos que venden bebidas alcohólicas
Las reclamaciones contra una entidad pública se rigen por un procedimiento diferente. Cuando la presunta responsabilidad recae en una autoridad vial estatal o local, se aplican los procedimientos de reclamación establecidos en NRS 41.036. El límite de indemnización establecido en NRS 41.035 limita la indemnización por daños y perjuicios contra el Estado o una subdivisión política por reclamante. También prohíbe los daños punitivos. Un accidente causado por un conductor privado y un accidente causado por una falla en el mantenimiento de la carretera no son el mismo caso. No deben tratarse como tal. Cabe señalar también que Nevada no reconoce la responsabilidad de los establecimientos que sirven alcohol. Por lo tanto, un bar o restaurante que sirvió alcohol en exceso a un conductor que luego descendió por el cañón generalmente no es demandado.
Las normas de Nevada que rigen estos casos
La asignación de responsabilidad se rige por la regla de negligencia comparativa modificada del NRS 41.141. Su indemnización se reduce según su porcentaje de responsabilidad. Si su porcentaje excede la responsabilidad combinada de los demandados, no recibirá ninguna indemnización. Es probable que la defensa argumente que usted entró en la curva demasiado rápido. Podría decir que iba en grupo y seguía demasiado de cerca a los demás. O que estaba adelantando donde no debía. Incluso podría argumentar que un ciclista en una carretera de montaña acepta el riesgo de la grava. Estos son argumentos sobre porcentajes, no argumentos que pongan fin al caso.
Plazos y discusiones sobre cascos
El plazo para presentar una demanda por lesiones personales en Nevada es de dos años según NRS 11.190(4)(e). Si un asegurado no sobrevive, la demanda por muerte injusta corresponde a los herederos y al representante legal según NRS 41.085. Mientras tanto, la reclamación por las pérdidas que sufrió el asegurado antes de su muerte subsiste según NRS 41.100. Dos años parece mucho tiempo. Además, hay que tener en cuenta que un asegurado pasó cuatro meses entrando y saliendo del Centro Médico Universitario y de un centro de rehabilitación. Nadie empezó a recopilar registros hasta después de eso.
Nevada exige el uso de casco protector homologado para motociclistas y pasajeros. La defensa alegará la ausencia de casco como un factor de responsabilidad comparativa en cualquier caso de traumatismo craneoencefálico. El uso del casco no determina si el otro conductor fue negligente. Ciertamente, no tiene nada que ver con una fractura de pelvis o una lesión en el antebrazo.
Daños en un accidente de motocicleta en carretera de montaña
Las pérdidas recuperables generalmente incluyen atención médica pasada y futura, salarios perdidos y pérdida de capacidad de ganancia, y dolor y sufrimiento. Los accidentes en cañones tienden a producir una combinación específica de lesiones. El motociclista se desliza sobre pavimento abrasivo y luego choca contra un objeto fijo. El trauma ortopédico, las lesiones internas y la pérdida extensa de piel aparecen simultáneamente. Los peritos que tratan las abrasiones por fricción como simples raspones suelen subestimar las lesiones de la piel. Una abrasión de espesor total implica desbridamiento, injertos, dolor en el sitio donante, cicatrices permanentes y, a menudo, un segundo y un tercer procedimiento. Nuestra guía sobre daños por abrasiones por fricción e injertos de piel en un reclamo de motocicleta en Nevada cubre la documentación y la valoración de estos daños.
No publicamos valores predictivos, ni nadie más debería hacerlo. La cifra en cada caso depende de la lesión, el tratamiento, la responsabilidad compartida y las pruebas disponibles. Nuestro resumen de reclamaciones por accidentes de motocicleta en Nevada abarca el marco general. Muestra cómo se desarrolla el caso de un motociclista en Nevada, desde el informe del accidente en adelante.
Cómo hablar con un abogado especializado en lesiones personales en Nevada sobre un accidente de motocicleta en Kyle Canyon Road
¿Sufrió lesiones en un accidente en Kyle Canyon Road, Deer Creek Highway o Lee Canyon? Si es así, The Bourassa Law Group ofrece una consulta gratuita. Tendrá la oportunidad de revisar lo sucedido e identificar todas las pólizas de seguro que podrían cubrirle. También es el momento de presentar solicitudes de conservación de documentos y de acceso a registros públicos. Estas deben presentarse antes de que se eliminen los registros de mantenimiento, las grabaciones de las comunicaciones y cualquier grabación de cámaras cercanas. Puede contactarnos a través de nuestra página de contacto . Hablar sobre su caso no tiene costo ni compromiso alguno.
Este artículo contiene información general sobre la ley de Nevada y no constituye asesoramiento legal. Su lectura no crea una relación abogado-cliente. Cada caso depende de sus propias circunstancias, por lo que le recomendamos consultar con un abogado con licencia en Nevada sobre su situación particular.
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