Un autobús turístico que sale del Strip hacia el mirador de la Presa Hoover. Un autobús de enlace con un casino que circula hacia el sur por la I-15, pasando por Sloan y Jean, en dirección a Primm. Mientras tanto, un autobús de transporte de trabajadores que se dirige hacia el norte, pasando por Apex, por la US-93, hacia Coyote Springs y Alamo. El sur de Nevada transporta a una enorme cantidad de personas en autobús, y casi todos esos viajes terminan sin incidentes. Cuando uno no lo hace, las reclamaciones por accidentes de autobuses de enlace no se parecen en nada a una colisión entre dos coches en Charleston Boulevard. Treinta o cuarenta personas sufren lesiones en el mismo instante, y una sola póliza de seguro las cubre a todas. Mientras tanto, la compañía propietaria del autobús comienza a protegerse incluso antes de que el último pasajero baje del arcén.
A continuación, se ofrece una visión general de cómo la ley de Nevada trata estas reclamaciones. También se explica qué puede hacer un pasajero durante las primeras semanas para evitar quedar último en la fila. Finalmente, se aclara por qué el boleto comprado a través de un vendedor en línea puede ser tan importante como el conductor que estaba al volante.
Por qué un accidente de autobús en la I-15 o la US-93 no es un accidente automovilístico común en Nevada.
La geografía juega un papel fundamental en estos casos. La I-15, entre la frontera con California y el valle de Las Vegas, es un corredor de alta velocidad con largos tramos vacíos y fuertes congestiones de tráfico los fines de semana en ambas direcciones. Su flujo vehicular también implica que un autobús completamente cargado circule por los mismos carriles que el transporte de mercancías que pasa por Primm, Jean y Sloan. Nuestro análisis de las reclamaciones por accidentes de camiones en el tramo de la I-15 entre Primm y Las Vegas examina esta compleja situación. Un autobús involucrado en este flujo vehicular plantea todos estos problemas a la vez, pero con pasajeros en lugar de carga. Cuando el vehículo que precede a un autobús es un remolque detenido en una reversa, la geometría del impacto se convierte en un factor determinante. Por eso, las reclamaciones por colisiones por alcance contra las compañías de transporte de Nevada se basan en el estado y la visibilidad de la protección trasera, más que en la velocidad únicamente.
Lo que añade la US-93 al norte del valle.
La US-93 presenta una realidad muy distinta. Al norte y al este del valle, la carretera tiene dos carriles durante largos tramos, la iluminación desaparece y los arcenes se estrechan. Allí, un conductor que acaba de terminar un día completo de rutas turísticas se enfrenta a las luces de un vehículo que viene de frente sin mediana. Un vuelco o una colisión frontal en esas condiciones dificultan el acceso a la ayuda. El triaje se realiza en la cuneta y los pasajeros son evacuados por tierra y aire. Los heridos más graves son trasladados en avión al University Medical Center, el único centro de traumatología de nivel I en Nevada. Otros son llevados a los centros de Sunrise, Henderson y Summerlin, según la carga de trabajo. Esta dispersión tiene consecuencias legales que la mayoría de la gente ni siquiera considera. Cuarenta pasajeros terminan en una docena de sistemas médicos diferentes, cada uno generando sus propios registros con sus propios plazos. Nadie está reconstruyendo una imagen completa de lo sucedido a menos que alguien lo haga posible.
Los recursos para la investigación también disminuyen con la distancia. Dentro del valle, la Comisión Regional de Transporte del Sur de Nevada opera la red de cámaras de vigilancia de la I-15 y la circunvalación. Las cámaras del Departamento de Transporte de Nevada también cubren gran parte del corredor urbano. Más allá de Apex, cerca de Moapa o al sur de Jean, esa cobertura prácticamente desaparece. En su lugar, se encuentran la reconstrucción del accidente realizada por la Patrulla de Carreteras de la Policía Estatal de Nevada y los datos a bordo del propio conductor del autobús. Las grabaciones de los teléfonos de los pasajeros constituyen la tercera fuente. Dos de estas tres fuentes pertenecen a alguien interesado en el desenlace del caso.
El estándar de operador común y sus cambios
Un conductor común de Nevada tiene la obligación de actuar con la debida diligencia hacia las personas que lo rodean, dadas las circunstancias. La ley trata de manera diferente a las empresas que se dedican al transporte de pasajeros a cambio de una remuneración. Los tribunales de Nevada han aplicado durante mucho tiempo una mayor responsabilidad a los transportistas públicos, exigiendo un alto grado de cuidado hacia los pasajeros que aceptan. La teoría es sencilla: un pasajero que compra un asiento renuncia a todo control sobre el vehículo, la ruta, el mantenimiento y la elección del conductor. Esta categoría generalmente incluye a operadores de vuelos chárter, compañías de autobuses turísticos, líneas de transporte y empresas de turismo. Se aplica cuando venden transporte al público.
El efecto práctico radica en lo que hay que probar. En una colisión por alcance rutinaria, la cuestión se reduce a si el conductor actuó razonablemente. Contra una empresa de transporte, la investigación va más allá en la organización. ¿Inspeccionó la empresa el autobús según lo programado? ¿Estaban los neumáticos dentro de los límites de desgaste y antigüedad para el calor del desierto en un viaje de verano a Primm? ¿Envió la empresa a un conductor que ya llevaba demasiado tiempo de servicio? ¿Asignó a un conductor inexperto a un viaje nocturno por la US-93 sabiendo que era exigente? Una empresa de transporte puede ser responsable de la forma en que operó, incluso cuando el conductor no cometió ningún error evidente. Ese es un caso diferente y a menudo más sólido que el que un pasajero supone tener.
El argumento del cinturón de seguridad Nevada lo elimina
Nevada también elimina un argumento que la defensa podría utilizar. Según NRS 484D.495, no usar el cinturón de seguridad no se considera negligencia ni causalidad en una demanda civil. El requisito del cinturón tampoco se aplica a los pasajeros que viajan en transporte público. La mayoría de los autobuses construidos antes de la entrada en vigor de la normativa federal sobre cinturones de seguridad no tienen cinturones en las filas de pasajeros. Un pasajero que viajó sin cinturón en un autobús turístico no ha perjudicado su reclamación por ello.
Una póliza, docenas de reclamantes y cómo los pasajeros protegen su posición.
La ley federal establece una responsabilidad financiera mínima de cinco millones de dólares para los transportistas de pasajeros en servicio interestatal, para vehículos diseñados para transportar dieciséis o más personas, incluido el conductor. La cifra es de un millón y medio de dólares para vehículos que transportan quince o menos personas. Estas cifras parecen elevadas hasta que un autobús lleno se encuentra en la carretera. Cinco millones de dólares repartidos entre cuarenta pasajeros lesionados no es una cantidad grande en absoluto. Varios de esos pasajeros pueden sufrir fracturas de columna, traumatismos craneoencefálicos o amputaciones. Los casos graves suelen costar millones de dólares en atención médica y, por sí solos, en pérdida de capacidad de ingresos.
Cuando la cobertura disponible no alcanza para todos, el pago no se realiza según el orden de las lesiones más graves. El pago se basa en quién se movió, quién presentó documentación y quién puso a la aseguradora en una situación en la que ignorarlos resultaba costoso. Las aseguradoras que enfrentan una reclamación masiva a veces resuelven las reclamaciones menores de forma rápida y económica mientras las más graves aún están en tratamiento. Esto reduce silenciosamente el fondo para quienes más lo necesitan. En otros casos, la aseguradora presenta una demanda interpleader y deposita los límites de la póliza ante el tribunal conforme a la Regla 22 de las Reglas de Procedimiento Civil de Nevada. Luego, solicita a un juez que divida el fondo entre todos los que comparecieron. Un pasajero que no compareció o que no presentó pruebas médicas termina siendo objeto de una distribución desigual en lugar de ser incluido en el cálculo.
Lo que realmente te aporta mudarte pronto
Abordar el caso con anticipación no se trata de ser agresivo por el mero hecho de serlo. Ofrece cuatro ventajas específicas. Primero, impone una exigencia de preservación al operador antes de que se agoten los datos de las grabaciones de las cámaras de a bordo, los dispositivos de registro electrónico y los registros de despacho. Segundo, inicia un registro de tratamiento que vincula la lesión con el accidente, en lugar de atribuirla a algo que un perito de la defensa podría calificar de degenerativo. Tercero, establece un número de reclamación y una posición documentada antes de la asignación de los fondos. Finalmente, preserva la opción de considerar otras coberturas además de la póliza principal, como las de las capas adicionales, el arrendador del vehículo, un contratista de mantenimiento o un vendedor externo. Es ahí donde suele encontrarse el dinero que realmente cubre una lesión catastrófica.
Supongamos que la compañía de transporte ya realiza todas estas tareas. Las grandes empresas y sus aseguradoras envían investigadores a los lugares de accidentes graves en cuestión de horas. En Nevada, este procedimiento está ampliamente documentado. Nuestro análisis sobre cómo los equipos de respuesta rápida de las compañías de transporte trabajan en el lugar de un accidente en Nevada describe el mismo protocolo que se aplica tras el vuelco de un autobús en la I-15. Esto incluye la toma de declaraciones grabadas de los pasajeros heridos en la carretera o en urgencias, antes de que ningún médico los haya examinado.
El expediente federal de seguridad del operador y el archivo de cualificaciones del conductor.
Cada transportista interestatal de pasajeros opera bajo un marco de seguridad federal. Dicho marco deja constancia documental a la que puede acceder una reclamación de un pasajero. La Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas (FMCSA) asigna a los transportistas una calificación de seguridad de satisfactoria, condicional o insatisfactoria según la Parte 385 del Título 49 del Código de Regulaciones Federales (49 CFR Parte 385). Condicional significa que el transportista carecía de controles de gestión de seguridad adecuados. Insatisfactorio significa que carecía de ellos y que se produjeron infracciones. Muchos transportistas simplemente no tienen calificación, lo cual es un dato relevante. El historial de inspecciones en carretera, las tasas de inactividad y el historial de accidentes quedan registrados. De esta manera, se pueden comparar con la información que la empresa proporciona a sus clientes.
El expediente de cualificación del conductor, exigido por la norma 49 CFR 391.51, es frecuentemente el punto de partida de las reclamaciones por accidentes de autobuses chárter. Debe contener la solicitud de empleo del conductor, los registros de vehículos motorizados de la autoridad de expedición de licencias y la documentación de la prueba de conducción. También debe incluir las consultas anuales sobre el historial de conducción con una nota sobre la revisión anual realizada por la empresa de transporte. Además, debe contener el certificado del médico examinador y la confirmación de que este figura en el Registro Nacional de Médicos Examinadores Certificados. La empresa de transporte conserva el expediente mientras emplee al conductor y durante tres años después. Una empresa de transporte podría haber puesto al volante de un autobús lleno de pasajeros a un conductor con un historial documentado, o haber omitido la revisión anual. Dicha empresa de transporte tiene un riesgo de negligencia en la contratación y retención de conductores, independientemente del accidente en sí.
Límites de horas de servicio para los conductores de autobús
Las normas sobre las horas de servicio para vehículos de transporte de pasajeros son más estrictas de lo que la mayoría de la gente supone. Se encuentran en 49 CFR 395.5. Un conductor no puede conducir más de diez horas después de ocho horas consecutivas de descanso. Tampoco puede conducir en absoluto después de quince horas de servicio tras ese descanso. El límite es de sesenta horas en siete días o setenta horas en ocho días, dependiendo de si la empresa opera todos los días de la semana. Los itinerarios de excursiones y viajes chárter presionan constantemente contra esos límites. Esto se debe a que un conductor en una excursión de un día a Las Vegas suele estar de servicio durante la carga, la espera, la visita guiada a pie y el viaje de regreso. La conducción es solo una parte de ese tiempo.
Registros que desaparecen según un cronograma
Los plazos de retención federales son cortos. Además, comienzan a contar desde la fecha del accidente, no desde el día en que alguien contrata a un abogado. Según 49 CFR 395.8, una compañía de transporte debe conservar los registros del estado de servicio y sus documentos de respaldo durante al menos seis meses. La compañía conserva el registro de accidentes requerido por 49 CFR 390.15 durante tres años. Los sistemas de cámaras a bordo en muchos autobuses sobrescriben los registros en ciclos que se miden en días o semanas. Seis meses no es mucho tiempo cuando un pasajero todavía lleva un arnés ortopédico. Por lo tanto, una carta de conservación enviada en el octavo mes llega después de que la obligación de la compañía de conservar los registros que probarían el caso ya haya expirado.
La Oficina de Seguridad Vial de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte investiga accidentes con implicaciones para la seguridad a nivel nacional. Sus investigaciones sobre accidentes de autobuses identifican repetidamente la fatiga del conductor, la supervisión inadecuada y la falta de protección de los ocupantes como factores recurrentes. Esta es una descripción bastante acertada de lo que suelen revelar estos archivos cuando se obtienen a tiempo.
Cuando el viaje se reservó a través de un vendedor externo
En la gran mayoría de los casos, los asientos para excursiones en Las Vegas no los vende la empresa propietaria del autobús. En cambio, los vende el mostrador de información turística de un hotel, un conserje, una plataforma de actividades en línea, una agencia de viajes, un organizador de grupos o un proveedor de servicios para convenciones. Por lo tanto, el pasajero a menudo desconoce el nombre del operador hasta que lo lee en el lateral del autobús. Esta estructura genera posibles demandas.
El vendedor puede estar expuesto a riesgos dependiendo de cómo presentó el viaje y de la información que poseía. Una empresa puede comercializar un tour bajo su propia marca, controlar el itinerario, fijar el precio y gestionar la relación con el cliente. Esta empresa se diferencia claramente de una que actuó como agente de reservas para un operador conocido. Un vendedor podría haber seguido asignando clientes a una compañía de transporte con un historial de seguridad deficiente, o podría haber presentado el viaje como verificado sin haber realizado ninguna verificación. En cualquier caso, se enfrenta a sus propias preguntas. Los organizadores de grupos, las empresas que gestionan el transporte de su personal, los planificadores de bodas y eventos, y las empresas que gestionan casinos a veces cuentan con su propio seguro. Este seguro cubre los casos en que los límites del operador son insuficientes.
Conserve la documentación. El correo electrónico de confirmación, el recibo, los términos aceptados al momento de la compra y la cláusula de exención de responsabilidad son importantes. Lo mismo ocurre con el comprobante del mostrador de la agencia de viajes y el nombre del operador impreso en el boleto. En conjunto, estos elementos determinan con quién contrató realmente el pasajero y qué pólizas de seguro son aplicables. Una cláusula de exención de responsabilidad no implica automáticamente el fin de una reclamación en Nevada, especialmente cuando la conducta alegada va más allá de la negligencia común. Merece una lectura atenta en lugar de asumir que es determinante.
Plazos, reglas de responsabilidad y daños en un caso de autobús en Nevada
El plazo para presentar una demanda por lesiones personales en Nevada es de dos años, según el artículo 11.190(4)(e) de los Estatutos Revisados de Nevada (NRS). Este plazo se aplica a los visitantes de otros estados y países de la misma manera que a los residentes. Un turista que regresa a casa para recuperarse no tiene derecho a un plazo adicional por estar lejos. Los casos derivados de accidentes en el condado de Clark generalmente se tramitan en el Tribunal del Octavo Distrito Judicial en Las Vegas. Por lo tanto, los pasajeros de otros estados deben esperar litigar su reclamación en Nevada en lugar de en su lugar de origen.
Nevada aplica la negligencia comparativa modificada según NRS 41.141. La negligencia del demandante no impide la indemnización si no es mayor que la de las partes a las que se les reclama. En otras palabras, la indemnización se pierde una vez que la participación del demandante supera el cincuenta por ciento. El porcentaje del demandante también reduce la indemnización. Para un pasajero sentado, esta regla rara vez se aplica, ya que no tiene control sobre el vehículo. Es mucho más relevante para la distribución de la responsabilidad entre las partes, que pueden incluir la compañía de autobuses, otro conductor, un contratista de mantenimiento y una entidad pública responsable de la vía.
Cómo gestiona Nevada la muerte de un pasajero
Cuando un pasajero no sobrevive, Nevada divide la reclamación en dos. Según NRS 41.085, los herederos pueden reclamar por su dolor o tristeza, pérdida de sustento probable, compañía, consuelo y apoyo. También pueden reclamar daños y perjuicios por el dolor y sufrimiento del fallecido. Mientras tanto, el representante personal reclama daños especiales, como gastos médicos y funerarios, en nombre de la herencia. Las reclamaciones que el fallecido sostenía que no se extinguían con la muerte subsisten según NRS 41.100. El albacea o administrador las mantiene. Ambas acciones surgen del mismo accidente, y su acumulación es habitual. Sin embargo, pertenecen a personas diferentes y requieren pruebas distintas.
Las pérdidas recuperables en el caso de un pasajero sobreviviente generalmente incluyen la atención médica pasada y futura. También incluyen la pérdida de salario y de capacidad de ganancia, así como el dolor y el sufrimiento. No publicamos valores previstos, ni nadie más debería hacerlo. Esto se debe a que el resultado en cada caso depende de la lesión, el tratamiento, la cobertura disponible, la asignación de responsabilidad y las pruebas. Nuestra práctica en accidentes de camiones semirremolque abarca cómo se configura la responsabilidad de vehículos comerciales en un sentido más amplio. Cubre los mismos elementos básicos de los registros de la compañía de transporte, la regulación federal y las diferentes capas de seguros que conforman un caso de autobús chárter.
Cómo hablar con un abogado especializado en lesiones personales en Nevada sobre reclamaciones por accidentes de autobuses chárter
Si usted o un familiar sufrió lesiones como pasajero en un autobús chárter, turístico o de enlace en la I-15, la US-93 o cualquier otro lugar del condado de Clark, The Bourassa Law Group ofrece una consulta gratuita. Revisaremos lo sucedido e identificaremos al operador y a todas las empresas que vendieron u organizaron el viaje. También gestionaremos la conservación de los registros antes de que se pierdan los archivos, el video a bordo y el expediente del conductor. Puede contactar con el bufete a través de nuestra página de contacto . La consulta es gratuita y sin compromiso.
Este artículo contiene información general sobre la ley de Nevada y no constituye asesoramiento legal. Su lectura no crea una relación abogado-cliente. Cada caso depende de sus propias circunstancias, por lo que le recomendamos consultar con un abogado con licencia en Nevada sobre su situación particular.
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